Ahogy egy autófelvásárló látja az autókat...

Autóvásár

Autóvásár

Apró autók nekünk?

2022. június 22. - Autós Gyuri

A szakmában eltöltött éveim alatt sohasem csak a használtautó piac alakulását követtem. A legkeresettebb, legjobb típusok és azok árai mellett mindig nagy érdeklődéssel figyeltem az autóipar aktuális újdonságait és fejleményeit is, részben azért, mert nagyon érdekel a téma, másrészt persze, ha holnap szalonból kigördül egy autó, arra holnapután már árajánlatot kérhetnek nálam.

Új tendenciák

Véleményem szerint nem az utóbbi néhány év volt a legizgalmasabb az autógyártás történetében, szinte csak azt figyelhettük, hogy a gyártók milyen új megoldásokkal próbálják meg csökkenteni a fogyasztást vagy milyen kütyükkel pakolják tele az autókat.

A következő néhány év viszont sokkal több érdekességet tartogathat, mert olyan kérdéseket kellene megválaszolni, amelyek teljesen megváltoztathatják az egész iparágat és a vásárlók igényeit.

Vajon az üzemanyagok árai elérik azt a szintet, amikor már inkább nem tankolunk? Az autóipar el tudja végre dönteni, hogy teljesen elektromos, hibrid vagy csak belsőégésű motorral szerelt autókat gyárt? Vagy a politika rákényszeríti a gyártókat egy döntésre? Egyáltalán visszajutunk oda, hogy a cégek egyáltalán le tudják gyártani, amit szeretnének?

Évente számos autót vásárolok fel Budapesten, valamint az egész ország területén és azt tapasztalom, hogy sok autós vált kisebb, alacsonyabb fogyasztású, olcsóbban fenntartható típusokra. Felmerült bennem a kérdés, hogy tudnánk-e importálni egy már sikeres modellt a távol-keletről?

Megjelenhetnének a kei car-ok az európai utakon is?

De mik is ezek?

kei_car_1280.jpg

A kei car „intézményét” a japán kormány hozta létre 1949-ben, azzal a céllal, hogy ösztönözze az autóeladásokat az országban.

Ez egyszerűen annyit jelent, hogy maximalizálták a gépjárművek méretét és teljesítményét, a vásárlók számára azonban kedvezményes adózással, csökkentett biztosítási és úthasználati díjakkal próbálták vonzóvá tenni őket.

Ha egy japán utcaképen európai szemmel nézve fura kis autókat látunk, akkor ezek azok, a kei car-ok. Aki még nem látott egy dokut sem Japánról, az képzeljen el nagyon sok Suzuki Alto vagy Smart méretű pici autót.

Keleten siker

A méretre és teljesítményre vonatkozó kritériumokat az évek során többször változtatták.

A jelenlegi szabályozás alapján csak azok az autók tartozhatnak ebbe a kategóriába, amelyek nem haladják meg a 3,4 m hosszúságot, 1,48 m szélességet és 2 m magasságot. A motorjuk – belső égésű esetén – nem lehet nagyobb 660 cc-nél, teljesítményük pedig 47 kW-nál (64 LE), de kaphatóak – lényegesen kisebb számban – elektromos változatok is.

Bár az adókedvezményekből az utóbbi időben visszavettek egy kicsit, Japánban a mai napig nagy sikernek örvend ez a kategória, köszönhetően az alacsony árnak, fenntartási költségnek és fogyasztásnak. Népszerűségüket jól mutatja, hogy még néhány éve is előfordult, hogy a tíz legnépszerűbb autó közül hét is ebből a kategóriából került ki.

Jelenleg egyetlen Japán gyártó sem engedheti meg magának, hogy ne legyen a palettáján legalább egy kei car. Daihatsu, Honda, Suzuki, Nissan, Mitsubishi, Mazda, Toyota vagy Subaru címkével – néha csak átcímkézve – egyaránt találunk az utakon ezekből az apróságokból.

Apró autók Európában?

A modell már több mint hetven éves, de figyelembe véve, hogy az autósok – főleg az ingázók és a városlakók – már most is nyitottak a kisebb méretű autók iránt, elképzelhető lehet, hogy apróbb módosításokkal (kizárólag elektromos motorokkal) a kei car-ok elterjednek Európában is.

Talán érdemes lenne megfontolni, mivel ez a megoldás nem csak az elektromos átállást segíthetné, de több millió embernek nyújthatna egy olcsóbban elérhető, fenntartható, a környezetre kisebb terhelést jelentő közlekedési megoldást.

 

Santa3 képét a Pixabay -ről töltöttem le. 

A Forma 1 2022-es szezonjának új szabályai

A Forma 1 rajongóknak a tél mindig nehezen telik. Idén sem volt ez másként, noha az előző szezon utolsó futamának utolsó körében történt drámai események igen hosszan beszédtémát szolgáltattak a szakértőknek és a rajongóknak (még ha ebben a diskurzusban épp az egyik érintett, a hosszú hetekig hallgatásba burkolódzó Lewis Hamilton pont nem vett részt).

Mi történt 2021-ben?

Aztán beköszöntött 2022., mindenki tudomásul vette, hogy a brit – azóta lovaggá ütött – versenyző sorozata megszakadt, ő maga is megtörte a hallgatást, az F1 körüli szóbeszédet pedig egy másik téma kezdte el uralni: az idei, drasztikusan megváltoztatott szabályok.

És mi történt 2022-ben?

A csapatok februárban sorra tartották új autóik bemutatóját, megkezdődtek a tesztek, sőt, a hétvégén a Bahreini Nagydíjjal elindul 2022-es F1 szezon, az elmúlt időszakhoz képest drasztikusan átalakított autókkal. Lássuk, melyek a legfontosabbak a módosítások közül!

08_formula1_2021-2022.jpg

Az új szabályok

Az idén életbe lépő változtatások legfőbb célja az unalmas versenyek számának csökkentése, a több előzés, a szorosabb küzdelem, amit az autók aerodinamikai csomagjának lényeges egyszerűsítésével terveznek elérni.

Talán a leglényegesebb módosítás, hogy több mint 30 év után idén ismét alkalmazható a „ground effect” vagy talajkölcsönhatás, vagyis a leszorítóerő jelentős részét az elmúlt évek koncepciójától eltérően nem az autók első és hátsó szárnyai képzik majd, hanem a versenyautók és a pálya aszfaltja közötti szívóhatás.

Az így épített járművek tapadását az autók alja és a talaj között áramló levegő növeli. Az az autók aljába épített csőrendszerekben áramlik át, ahol felgyorsul, a sebesség növekedése pedig ezzel egyidejűleg a nyomás csökkenésével jár.

TUDTAD? A fenti összefüggéseket Bernoulli törvénye és a Venturi-elv mondja ki.

A Zsigulik kerekeinél alig nagyobb, 13-as felnik után idén áttérnek a nagyobb, 18 collos felnikre. Ezek jól mutatnak egy családi kombin, mondjuk egy Ford Mondeon vagy egy Citroen C5-ön, de a tesztek alapján az F1 mezőnyének szinte minden pilótája kiemelte, hogy a nagyobb kerekek rontják a kilátást a vezetőülésből.

A 2009-es szezon óta először 2022-ben visszakerülnek a kerekekre a keréktárcsa-borítások is, aminek szintén aerodinamikai okai vannak, néhány csapat – vagy legalábbis azok marketingszakemberei – azonban már meglátta bennük a további reklámfelületet is.

Az autók első és hátsó szárnya egyaránt egyszerűsödik, továbbá a DRS, azaz a nyitható hátsó szárny is opcionálissá válik, a vezetőség döntése alapján lesz alkalmazható. Az autókon végzett aerodinamikai fejlesztések is szűkebb keretek között mozoghatnak majd.

Az új szabályokkal az F1 kicsit ellépett az uniformizált sorozatok irányába, amely természetesen megosztja mind a versenyzőket, mind a tervezőket.

A fanyalgók szerint az ötletek és az okos mérnöki megoldások háttérbe szorításával pont a Forma 1 folyamatos fejlődésének lényege vész el, míg sokan vannak, akik az új szabályok alapján épített autók nehezebb vezethetőségének örülnek és azzal érvelnek, hogy így jobban érvényesülhet majd a pilóták vezetési tudása.

Ilyen átfogó változások után nehéz bármit mondani, de szerintem Verstappen megduplázza vb-címeinek számát.

Ti mit gondoltok, ki lesz a világbajnok 2022-ben? Verstappen címet véd? Hamilton visszaül a trónra? Netán valaki más győzedelmeskedik a szezon végén?

A képet a formula1.com weboldalról töltöttük le.

Volvo - A biztonsági fejlesztések élvonalában

Miközben a legutóbbi, biztonsági övről szóló poszthoz gyűjtöttem anyagot, feltűnt, hogy a hárompontos biztonsági öv feltalálásán kívül több biztonsági felszerelés kifejlesztése kapcsolódik a svéd gyártóhoz, amellyel kapcsolatosan az egyik közkeletű vélekedés is az, hogy autói biztonságosak.

Mára már alapvetés az autópiacon, hogy az 1920-as években alapított - azóta már a kínai Geely tulajdonában lévő - svéd autómárka személyautói megbízhatóak, masszívak és biztonságosak. Ezt bizonyítják az EuroNCAP törésteszteken elért kitűnő eredményeik is:

2009. óta a Volvo minden modellje stabilan a legmagasabb, 5 csillagos értékelést éri el.

A svéd gyártó mérnökei mindig is kiemelt területként kezelték a biztonsági felszereléseket területét, a Volvonál töménytelen munkaórát és pénzt fordítottak olyan fejlesztésekre, amelyek a sofőrök és az utasok biztonságát szolgálják. Ezek között számos olyan újítás található, amely nélkül ma már nehéz elképzelni az autózást és persze olyanok is, amiket a versenytársak nem igyekeztek lemásolni.

volvo_biztonsag.jpg

Három ponton

Se szeri, se száma a Volvo biztonsági fejlesztéseinek, mégis talán a legfontosabb, az évtizedek óta minden autóban megtalálható hárompontos biztonsági öv.

Kezdetben a gyártók csak kétpontos biztonsági övekkel, igazából szíjakkal szerelték fel autóikat, a vásárlók pedig kifejezetten utálták a kényelmetlen eszközöket. A Volvónál azonban hittek abban, hogy ez egy fontos biztonsági kiegészítő és érdemes továbbfejleszteni, aminek köszönhetően Nils Bohlin mérnök előállt a hárompontos biztonsági övvel.

Mi sem mutatja jobban az utasok biztonsága iránti elkötelezettségüket, hogy 1959-től nemcsak alapfelszereltséggé tették minden Volvo-ban, de szabadon hozzáférhetővé tették a szabadalmat is, amit ezután minden autógyártó használhatott.

A svédek azonban közel sem elégedtek meg ennyivel: folyamatosan fejlesztettek és bepakolták a három pontos biztonsági öveket a hátsó ülésekre is. Először csak jobb és bal oldalra, majd a nyolcvanas évek végén - amikor sok gyártónál még a hátsó biztonsági öv is újdonság volt - a Volvokba már a középső ülésre is hárompontos biztonsági övet szereltek.

További fejlesztések

Tökéletesen bemutatja, hogy a Volvo folyamatosan élen járt a biztonsági fejlesztésekben, hogy olyan újításokat is ők alkalmaztak elsőként, mint az oldalsó légzsák (SIPS) vagy a visszapillantó tükörbe szerelt holttér-figyelő rendszer. Ezekről a biztonsági eszközökről bővebben is lesz majd szó a blogon.

Ennyi fejlesztés közé persze csúszott olyan is, amely nem bizonyult átütő sikernek.

Ezek közé tartozik a PCC (personal car communicator) rendszer, amelynek köszönhetően a tulajdonos a slusszkulcs használatával az autó közelében ellenőrizni tudta, hogy annak biztonsága sértetlen, történt-e riasztás, míg távol volt, sőt – bár elsőre kicsit paranoiásan hangzik – a szívverést figyelve azt is, ha valaki elrejtőzött az autóban.

Szellemiség kérdése

Nem kérdés, a Volvo a hárompontos biztonsági öv szabadalmának ingyenessé tételén túl is nagyon sokat tett a biztonságos autózásért és az autóinak megbízhatósága mellett ennek is köszönhető a széles körű elismertsége és hatalmas rajongótábora.

Számomra azonban az igazán figyelemre méltó dolog a szellemiség, amelynek köszönhetően, amikor hosszas fejlesztés után előálltak valami életmentő innovációval, mint például az oldalsó légzsákkal, akkor nem csak felpakolták a rendelhető extrák listájára, hanem azt mondták: Ez nálunk a sztenderd!

A képet a Pixabayról töltöttem le.

A legfontosabb biztonsági eszköz az autóban

Ma már legtöbbünknek automatikus a mozdulat, ahogy az autóba beülve bekötjük a biztonsági övet. Nem csak azért, mert kötelező, hanem azért, mert valószínűleg a legfontosabb biztonsági felszerelés az autóban. Érdemes hát kicsit megismerni a történetét.

A kezdetek

Az azóta már kötelezővé tett és minden autóban megtalálható biztonsági öv ősét egy angol mérnök, George Cayley találta fel, aki, hogy teste megfelelő pozícióban maradjon, bőrszíjakat szerkesztett vitorlázórepülőjére.

Az automobilok fejlesztésének korai szakaszában ugyanis mind a gyártók, mind a vevők igen kevés figyelmet fordítottak a biztonságra. Azok a gyártók, akik egy kicsit adtak az utasok biztonságára, kétpontos biztonsági övvel szerelték az autóikat, de ez nem volt egy sikertörténet.

A vásárlók úgy gondolták nincs erre szükségük, extraként nem választották, ha alapfelszereltség volt, akkor kényelmük érdekében egyszerűen kiszerelték az autókból.

Évtizedeknek kellett eltelnie, valamint balesetek ezreinek bekövetkeznie, mire komolyabb lépések történtek a biztonsági öv kötelezővé tétele érdekében. 1953-ban a Colorado State Medical Society felszólította az autóipart, hogy tegyen lépéseket a vezetők derékszíjjal rögzítése érdekében.

Egy évvel később, 1954-ben az Amerikai Sportautóklub már kötelezővé tette a biztonsági övet a versenyzőknek, enélkül senki nem állhatott rajthoz.

A svéd innováció

A Volvo 1956-ban kezdte opcionális felszerelésként árulni autóiban a kétpontos, mellkason keresztben átívelő biztonsági övet.

07_volvo_biztonsagiov.jpeg

A svéd mérnökök azonban tovább gondolkodtak: 1957-ben érkezett a horgony alakú csat, majd 1958-ban a nagy durranás: a Volvo ekkor szabadalmaztatta Nils Bohlin tervei alapján a hárompontos biztonsági övet, amely tulajdonképp egy derék és egy vállöv kombinációja volt.

Az Y-alakban rögzítő szíj legfontosabb újítása, hogy sokkal egyenletesebben osztotta el a fékezés vagy baleset miatt mozgó test energiáit a mellkason, a vállon és a medencén.

 

A Volvo fejlesztése egy új modellben debütált: az első hárompontos biztonsági övvel felszerelt autó a Volvo PV 544-es volt, amely 1959. augusztus 13-án, Kristianstadtban került egy márkakereskedő szalonjába. A svéd gyártó rengeteget kereshetett volna a találmánynak köszönhetően, azonban a Volvo menedzsmentje felelős döntést hozott és az autósok biztonságát szem előtt tartva megnyitotta és a többi gyártó számára is ingyenesen elérhetővé tette a hárompontos biztonsági öv szabadalmát.

07_volvo-gd6d99d7c7_1920.jpg

Volvo PV 544

Nils Bohlin még közel három évtizeden át, 1985-ig dolgozott fejlesztőmérnökként, egyebek mellett az oldalütközés elleni védelem megoldásain, valamint a hátsó ülések biztonsági övein.

07_volvo_nils_blohlin.jpg

Nils Bohlin és talán legfontosabb találmánya.

Már nem csak opció

Egyre több állam vezetői ismerték fel a biztonsági öv jelentőségét és egyre több helyen lett kötelezővé beszerelésük és használatuk. Hazánkban 1976-tól lett kötelező az első biztonsági övek használata a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet, közismert nevén a KRESZ szabályai alapján.

2017. óta 5 pedig büntetőpont és több tízezres pénzbírság jár annak a sofőrnek, aki nem köti be magát. A pénzbírság a biztonsági övet nem használó utasokra is vonatkozik.

Tudtad? A rendelet szerint néhány esetben nem kötelező a biztonsági öv használata:

  • a hátramenetben közlekedő gépkocsi vezetőjének;
  • a taxi gépkocsi vezetőjének, ha taxi üzemmódban utast szállít;
  • a mentő gépkocsi betegellátó terében utazóknak, ha a becsatolás a beteg állapotának romlását okozhatja, a betegellátást akadályozza;
  • a lakott területen menetrend szerinti személyszállítást végző autóbuszban;
  • a lakott területen kívül menetrend szerinti személyszállítás végző autóbuszban, ha álló utasokat is szállíthat;
  • az autóbuszban szállított 3. életévét még be nem töltött gyermeknek;
  • annak, aki külön jogszabályban meghatározott orvos által kiállított igazolással rendelkezik.

Bohlin és a Volvo szabadalmát több gyártó is megpróbálta megreformálni az elmúlt évtizedekben, a konstrukció viszont alapjaiban változatlan maradt és használata továbbra is jelentősen csökkenti a balesetek során bekövetkező súlyos sérülések számát.

A képek forrása a Volvocars, a Pixabay és a Forbes.

Mazda– A Wankel-motor zászlóvivője

Egy autógyártó, amely annak ellenére, hogy csak a ’60-as évek elején dobta piacra első személyautóját, illetve a gyár is csak 1984-ben vette fel azt a nevet, amin autóit már a kezdetektől fogva forgalmazza, mára mégis a tizenötödik legnagyobbá vált és a világon mindenhol ismerik. Ismerd meg a Mazda történetét!

Szerszámok, fegyverek

A gyárat 1920-ban alapították Toyo Cork Kogyo Co., Ltd néven és kezdetben gépgyártással foglalkozott. Rövid ideig belekóstoltak a járműgyártásba is, ennek köszönhetően született meg 1931-ben a háromkerekű Mazda-go, de a második világháború alatt a fegyvergyártás vált a cég fő profiljává.

A háború után a cég – ahogy egész Japán – lassan állt talpra, de vezetői nem tettek le róla, hogy visszatérjenek a járművek gyártásához. Egészen 1960-ig kellett azonban várni, amíg a hiroshimai cég megjelent első autójával, a Mazda R360-nal.

steering-wheel-gac1e492db_1920.jpg

Kép forrása a Pixabay

Ezt követte 1962-ben a Carol, ami az évek során a márka egyik legnépszerűbb modellcsaládjává vált. Az autók piacára történő belépés tehát sikeres volt, a Mazda lendületbe jött és sorra követték egymást az új modellek: a Savanna, a Familia, a Luce, a Cosmo és a Capella.

Helló, Mr. Wankel!

A Mazda fantáziáját már a kezdetektől fogva nagyon izgatta a forgódugattyús belsőégésű motor alkalmazása és fejlesztése.

Ez a motor tökéletes megoldásnak tűnt arra, hogy a Mazda megkülönböztesse magát a többi japán gyártótól és sikerre vigyen egy olyan technológiát, amitől szinte minden cég elzárkózott vagy amelyek mégis megpróbálták használni, kudarcot vallottak.

"A Wankel, más néven forgódugattyús motorokat Dr. Felix Wankel alkotta meg a XX. század elején. A cél egy az Otto-motortól eltérő kialakítású, annál kedvezőbb hatásfokú, kevesebb alkatrészből álló és kisebb súlyú motor kifejlesztése volt. A fejlesztés sikeres volt, a motor elkészült, de a technológia soha nem tudta igazán megvetni a lábát az autógyártásban, érdemben csak a német NSU és a Mazda foglalkozott a technológiával." Forrás: Wikipedia

A Mazda első Wankel-motoros autója, a Cosmo Sport 1967-ben jelent meg, ezután szinte minden modellből készült bolygódugattyús motorral szerelt változat és 1978-ban megszületett a híres RX széria is.

mazda_motor.png

Forrás: mazda.com

A japán gyártó a Wankel motorok használatának kizárólagos jogát is megszerezte 1988-ban, de a motortípust soha nem tudták igazán sikerre vinni. Az utolsó Wankelt használó modelljük a kínálatban a 2003-ban megjelent RX-8 volt, ezt követően a Mazda új irányba fordult a motorfejlesztés terén, amelynek eredményeként megszülettek a ma is használt SkyActiv technológiát alkalmazó erőforrások.

Úgy tűnhet, a Mazda szerette volna tökéletesíteni a Wankel-motort, de talán a piac soha nem hitt bennük igazán. Az mindenesetre kijelenthető, hogy a japán gyártó nem adta fel ezt a küldetést, ugyanis hivatalosan is bejelentették, hogy rövid időn belül újra lesz a kínálatukban új Wankel-motor, mégpedig a jelenleg villanymotoros MX-30-as modellben, hatótáv-növelő kiegészítő motorként.

Apró érdekesség: A Mazda mára már legendás státuszba emelkedett modellje, az MX-5, 1989-es megjelenése óta kizárólag Otto motorral kapható.

Ford vagy Mazda?

A Mazda pénzügyi helyzetével már a hatvanas évektől kezdve gondok voltak, ezért a Ford először 7%-os részesedést szerzett a cégben, ami idővel már 24,5%-ra emelkedett és ezzel sikerült megmentenie a márkát.

A tulajdonrész lehetőséget adott az amerikai és a japán gyártónak, hogy szorosabbra fűzzék az együttműködésüket. Ennek köszönhetően építettek a hetvenes évektől Mazda alapokra Észak-Amerikába szánt Fordokat, majd néhány évvel később Ford alapokra Mazdákat, sőt, még az is előfordult, hogy csak simán kicserélték az autók elején az emblémát.

A jelen

A Forddal folytatott együttműködés egészen 2011-ig tartott, amikor a Mazda visszavásárolta a részvények nagy részét. 2015-ben hosszú távú együttműködést kötöttek a Toyotával, aminek keretein belül a két gyártó megosztja egymással a Mazda SkyActiv motortechnológiáját és a Toyota által a hidrogén üzemanyagcellák területén felhalmozott tudást.

Mit gondoltok, sikerül a Wankel- és a villanymotort megfelelően összeépíteni, ahogy ígérik?

Hogyan ne hirdesse használt autóját!

Az erre szakosodott újságban feladott apróhirdetés már rég a múlt ködébe veszett, az autópiacok sem olyan forgalmasak napjainkban, használt autójukat az emberek jellemzően már elektronikus úton, apróhirdetés oldalakon vagy a Facebook Marketplace felületén próbálják eladni. Néha egészen elképesztő hirdetésekben.

A szűkszavú

„Eladó Suzuki Swift”

Rendben, de milyen évjárat, milyen futásteljesítménnyel? Benzin vagy dízel, netán hybrid? Hol található? Legalább a megyét érdemes megadni. Forgalmira és szervizre, esetleg ismert hibákra vonatkozó adatok nélkül szintén igen nehéz lesz az eladás folyamata. Nem mondjuk, hogy kisregényt kellene írni, de az alapvető információkat érdemes beleírni egy hirdetésbe, mert különben senki nem fog telefonálni/üzenetet küldeni.

Alfaja: az a hirdető, aki a hétszavas hirdetéséhez még képet sem csatol, vagy az teljesen szemcsés, elmosódott vagy sötét.

Apropó kisregény.

 A szószátyár

„Kategóriaváltás miatt eladóvá vált a család kedves és szeretett kisautója, amelyet sajnos a negyedik gyerek, a második kutya és a tengerimalac-ikrek érkezését követően kinőttünk, pedig milyen sok kellemes emlék fűz hozzá a számtalan együtt megtett kilométer és boldog perc után.”

Nem akarjuk ismerni a teljes családfát hat generációig visszamenőleg, a gyerekek szülésznőjének mindkét keresztnevét és az elmúlt évek nyaralásainak krónikáját egy hirdetés elolvasását követően, minket csak az autó érdekel.

Mikori évjárat, mennyit futott, honnan származik, volt-e vele probléma és ha igen, hogyan javították meg? Ezekkel és néhány képpel már tudunk mit kezdeni a hirdetéssel és fel tudjuk mérni az eladni kívánt autó előnyeit, hátrányait és meg tudjuk határozni reális értékét is.

A laza

„Napi használatból, pöcc-röff, jön-megy, dudál, közlekedik. Megkímélt. Ebbe csak bele kell ülni és hajtani, örökélet meg két nap.”

Volt valaha valaki, aki ilyen szövegek miatt kattintott egy hirdetésre? Szerintünk sem.

Van jobb megoldás

Eladná autóját? Ne essen ezekbe a hibákba! Sőt, tudunk jobbat: ne is bajlódjon a hirdetéssel, keressen meg inkább minket!

Adja el használt autóját otthona kényelméből! Töltse fel autója alapvető adatait, csatoljon hozzá néhány képet, munkatársaink pedig akár néhány órán belül megkeresik kedvező ajánlatunkkal. Amennyiben az elnyeri tetszését – márpedig el fogja – az ország egész területén, az Ön által megjelölt helyen személyesen is megvizsgáljuk az autót és az adás-vételi szerződés aláírását követően készpénzben kifizetjük a vételárat és el is hozzuk autóját.

Autóját ne hirdesse, inkább adja el!

 

A képet a Pixabayról töltöttük le.

Rutinvizsga fehér Zsigulival

Kapubeálló, balra, hátra. Ez volt a kihúzott feladat, amit a rutinvizsgán teljesítenem kellett. Mert persze tizenhét évesen, amikor kinőttünk a Matchboxokból, meg már a számítógépes játékokból is, ahogy lehetett, mentünk jogosítványt csináltatni.

Akkoriban még külön esemény volt a rutinvizsga, ahol arról kellett számot adnunk, hogy tisztában vagyunk az autók alapvető műszaki felépítésével és működésével, valamint tudjuk őket kezelni is.

A kötelező részben kellett SIKKesen elindulni az autóval (ki ne ismerné: Sebesség, Irányjelző, Kézifék, Körültekintés), felgyorsulni, váltani, fékezni, a vizsga második részében pedig húzni egy feladatot. Izzócsere, kerékcsere, emelkedőn elindulás, ilyesmik.

Na meg, a kapubeállók: előre vagy hátra, jobbra vagy balra.

Emlékeim szerint nem nagyon izgultam. Egyrészt, mert mire a vizsgához értünk, apám már megtanított mindenféle eldugott forgalommentes (és természetesen lezárt) utakon az autóvezetés alapjaira, másrészt mert Pista bácsival, az oktatómmal többször is végigpróbáltuk a lehetséges repertoárt a rutinpályán a fehér Zsiguli volánja mögött.

zsiguli.jpgVajon ez a fűzöld szín gyári?

A fehér Ezerkettes már a kilencvenes évek végén sem számított túl fiatal autónak, Pista bácsi azonban nem akarta lecserélni, pedig az oktatók akkoriban már inkább Suzukikkal, Opel Astrákkal, Volkswagen Golfokkal vagy a tanulók között legendás hírű, az Isuzutól származó dízelmotorral szerelt Opel Corsákkal dolgoztak.

Nekem pedig maradt a Zsiguli a vékony és szervótlan kormánnyal, a nagy hangjával és a hátsókerék-hajtással, ami a legjobb dolog az orosz szovjet műremekben.

Persze a kilinccsel előre menést nem az oktató fehér, hanem nagyapám addigra már szőlőbe járósnak lefokozott zöld Zsigulijával próbáltuk ki egy kis szabolcsi földúton, de ez egy másik sztori.

A bójákkal jelzett kapubeállóba előírásszerűen betolattam, a vizsga sikerült, mehettünk forgalomba. Kellemes emlék az a rég elmúlt pár hét, amikor ketten-hárman, mindig változó összetételben jártunk autót vezetni. A vidéki nagyváros forgalma, Pista bácsi határozott, mégis nyugodt hangja, a Zsiguli tavaszi naptól felhevült műbőr üléseinek illata.

A rutin után a forgalmi vizsga is elsőre sikerült, a jogosítványom azóta többször is meg kellett már újítanom, Pista bácsi és az ő fehér Zsigulija azonban még ma is eszembe jut néha, amikor be kell tolatni valahová.

A kép a Pixabayról lett átvéve.

A kezdetek, avagy a nepper is volt óvodás

Minden az óvodában kezdődött.

Az áramvonalas, hűvös fém, a fekete festés, a hátsó spoiler, a kinyitható ajtók mögött megbújó kidolgozott beltér. Egy Matchbox. Méghozzá egy Porsche, bár azt akkor sem én, sem a tulajdonosa, Zoli nem tudta.

matchbox_porsche-911.jpg

Annyira lenyűgöző és annyira más volt, mint az oviban lévő többi játék, hogy minden fiú azzal szeretett volna játszani a kék csoportban, de az udvaron még a piros és a zöld csoportból is odajöttek hozzánk – természetesen hozzánk, mert Zolival elválaszthatatlanok voltunk az óvodában és a panelek alatti játszótéren egyaránt – hogy szeretnék megnézni, kézbe fogni és kipróbálni, „milyenek a rugói”.

A fekete Porsche Matchbox, ami egészen más volt, mint a korábbi, gyakran nagy, bumfordi és esetlen játékautók, igazi látványosság lett a vidéki kisváros ovijában. Kézről kézre járt, tologattuk, gurítottuk, együtt próbáltuk kitalálni, hogy hol is lehet vajon Macau, ahol az alján lévő felirat szerint gyártották.

A népszerűségnek, a gyakori használatnak azonban meglett az ára is: a spoiler jobb sarkáról egy ütközést követően lepattant a festék. Az elkövető nem lett meg, mint manapság, oly sok utcán történő autómeghúzás után sem. Zoli persze nagyon szomorú volt, de aztán rájöttünk, hogy ez

a kis esztétikai hiba nem befolyásolja a használhatóságot

és a Porsche ugyanúgy boldog perceket szerez sérülten is.

Aztán jött az iskola, ahol már nem együtt jártunk Zolival, a barátság azonban természetesen megmaradt. Közös focizások, BMX (Kék gumik, kék ülés, akkoriban elképesztően menő dolog volt!), majd kicsit később számítógépes játékok. Autóversenyek, természetesen. Egymás elleni, egy billentyűzeten vívott, vérre menő csaták, test-test elleni küzdelem.

matchbox.jpg

Aztán néhány év múlva – a Jawa Babettával és Romettel töltésen motorozások közvetlen folyományaként – amilyen hamar csak lehetett, B kategóriás jogosítvány. Azóta pedig nincs megállás. Olyannyira nincs, hogy mára

a szenvedélyem lett a munkám is,

minden nap autók vételével és eladásával foglalkozom. Szeretem őket és azt gondolom, a több éves tapasztalatnak köszönhetően értek is hozzájuk. Rengeteg típussal találkoztam, nagyon sokféle autót vezettem már – igen, Porschét is – és az ovi óta tudom, hogy néhány, használatból eredő sérülés még nem a világ és hogy minden használt autóban van valami érték. Ezt keresem és mutatom meg vevőimnek is.

Lehet, nekik is volt Matchbox-uk az óvodában.

Nektek volt?

Bár a fotók nem az eredeti fekete Porschet mutatják, akinek volt, ezekről a képekről is érti, miről beszéltem. A képek Piaxabay-ről lett letöltve,Pentapfel és fotoblend készítette

süti beállítások módosítása