Pár hónapja történt, hogy két nagy múltú európai márka, az Opel és a Renault is egy-egy korábbi klasszikusának elektromos hajtással felspécizett, felújított verziójával villogott. A nagyközönség a Manta és az R5 ráncfelvarráson átesett, modernizált példányát csodálhatta meg. A Manta elég nagy visszhangot keltett, az Opel még pedzegette is, hogy annyira tetszik nekik, amit látnak, hogy a jövőben akár a sorozatgyártás is elképzelhető. De mi is ez, hogy a régi verdákba elektromos hajtást szerelünk? Csak valami úri mulatság, vagy tényleg ki lehet hozni belőle valami használhatót?

Restomod

Bizonyára mindenki hallott már a restomod kezelésen átesett járgányokról. Az eljárás lényege, hogy a régi autókat nem kizárólag eredeti, korhű alkatrészek felhasználásával újítják fel.

Az autó külsejét/belsejét megtartják, restaurálják, viszont a felhasznált technikát tekintve modernizáláson esik át. Nagy vonalakban: egy modern, nagyobb teljesítményű és jobb fogyasztású motor ide, egy finomabb futómű oda, egy kis xenon amoda.

Persze a folyamat ennél ezerszer bonyolultabb és nagyon komoly szaktudás szükséges hozzá.

3.000 munkaóra…

Az egyik legismertebb restomod, az Alfaholics által átépített Alfa Romeo GTA-R. (Forrás)

Egy ilyen vállalkozás rengeteg időt és pénzt emészt fel, ráadásul nagyon nehéz az ilyen autókat forgalomba helyeztetni. Így az oldalvonalról nézve az az érzésem, hogy igazán nagy szerelem és elhivatottság kell ahhoz, hogy valaki belevágjon egy ilyen projektbe.

Engem egyelőre még nem talált meg, bár az esély megvan rá, mivel néhanapján ajánlgatnak nekem félbehagyott vagy el sem kezdett klasszikusokat.

Elektromod vagy retrofit

Egy 1961-es Rolls Royce Phantom V, elektromos hajtással. (Forrás)

Most, hogy már látjuk a folyamatot, nagyon egyszerűnek tűnik az egész: amikor a donorba elektromos hajtás kerül, akkor a végterméket már elektromodnak vagy retrofitnek nevezik.

Az én olvasatomban ez a restromod egyik leágazása, bár valószínűleg a hithű modderek most kinyújtják a mutatóujjukat, felemelik a karjukat és jobbra-balra mozgatják a csuklójukat, hogy ez hatalmas butaság és az autóba igenis belsőégésű motor szükséges.

Az ilyen hitvitákat félretéve a lényeg, hogy fogunk egy veteránt, kipakolunk belőle mindent, ami a hajtáslánc része (motor, kipufogórendszer, benzintank stb.), helyükre pedig jöhet az elektromotor és az akksik. Mindezt pedig úgy, hogy az autó „kisegítő” funkciói - mint a hűtés/fűtés, elektronika - az átépítést követően is működjenek.

Tekintve, hogy ezeknek a négykerekűeknek a tervezése során a gyári mérnökök semmi ilyesféle elektromos átalakításra nem gondoltak, ez még bonyolultabb és pénzigényesebb feladat, mint egy restomod felújítás.

Figyelembe véve azonban, hogy például Franciaországban az állam támogatja a veterán autók esetében az elektromossá építést, vannak, akik látnak ebben fantáziát.

Mert egy-egy ilyen projektnek kettős célja van: megőrizni a régi dolgokat és csökkenteni a károsanyag-kibocsátást.

Ha viszont ez ennyire jó, miért nem foglalkozik vele mindenki?

Simán fit nem lehetne?

El kell ismerni, hogy a retrofit, még az olyan esetekben, ahol egy kis állami támogatással is segítik, rengeteg munkaórával és komoly pénzbefektetéssel jár. Mindezek ellenére pedig a legtöbb esetben nagyon tetszetős, de inkább csak hobbi szinten értékes alkotásokat produkál, amelyek engedélyeztetése és forgalomba helyezése újabb bürokratikus akadályokkal szembesíti az alkotót.

Mi lenne akkor, ha nem retrofitben, hanem simán csak fitben gondolkodnánk?

Tegyük fel, hogy csökkenteni akarjuk a károsanyag-kibocsátást, de azt is szeretnénk, ha mindezt nem kizárólag új villanyautók megvásárlásával tehetnénk meg.

Talán kivitelezhető lenne, hogy az olyan típusok esetében, mint például a Suzuki Swift – amiből temérdek van forgalomban – elkészüljön egy átépítési terv, financiális oldalról egy kis állami, technikai oldalról pedig egy kis gyári támogatással?

Lehetséges, hogy a tulajdonosok is befektetnének, ha projekt megtérülése belátható időtávon belül maradna, az átépített autó üzemeltetési költségei pedig csökkennének. Nem tűnik sokkal rosszabb ötletnek, mint a használt autók visszavétele, gyári felújítása majd ismételt eladása, amelyre látunk már törekvéseket egyes gyártóknál.

Vajon lehet ebben ráció? Nincs valami ebbe az irányba mutató terv? Vagy csak még nagyon az elején járnak, mert 2042. a határidő?

Miután eladta a PayPal-ben lévő részesedését az eBay-nek, Elon Musk végre elég tőkével rendelkezett, hogy megvalósíthassa gyerekkori álmát és nekiláthasson a világűr meghódításának. A techguru ugyanis meggyőződésesen hiszi, hogy a túlélés érdekében az emberiségnek egy több bolygón élő fajjá kell válnia.

A kezdeti sikerek

Közismert tény, hogy az Amerikai Egyesült Államok és a Szovjetunió hatalmas űrversenyt folytatott a hidegháború idején. Ennek eredményeként az emberiség Jurij Gagarin személyében először az űrbe, majd 1969. július 20-án az Apollo-11 sikeres küldetése során a Holdra is embereket juttatott.

Ez utóbbi teljesítményt kizárólag az amerikai NASA-nak sikerült elérnie, a Neil Armstrong vezette első holdraszállást további öt Apollo küldetés és összesen 13 holdséta követte.

Neill Armstrong, Michael Collins és Buzz Aldrin, az Apollo-11 legénysége. (Forrás)

Az Apollo-program átszervezése és a prioritások módosítása, valamint az űrtechnológia elképesztően magas költségei miatt az Apollo-17 1972-es küldetését követően nem járt ember a Holdon.

Tudtad? Az űr- és fegyverkezési verseny elszabaduló költségei jelentős mértékben hozzájárultak a Szovjetunió gazdasági meggyengüléséhez majd felbomlásához.

A drasztikusan emelkedő költségek, valamint a Challenger és a Columbia űrrepülőgépek katasztrófáját követően a NASA leállította űrrepülőgép-programját, a korábban már meghódított Hold betelepítése egyre távolibb álomnak tűnt.

A kezdeti szárnypróbálgatások

Távolinak, de Elon Musk szerint nem elérhetetlennek, aki ebben az időszakban már a megfizethetőbb rakéták tervein és megalkotásán dolgozott SpaceX nevű cégében. A munka intenzitását mi sem bizonyítja jobban, hogy a 2002-es alapítást követően 2006-ban már elindult az első saját fejlesztésű, a konkurens gyártók termékeinél jóval olcsóbb rakétájuk, a Falcon 1, amelyet a nagyobb teherbírású Falcon 9 követett 2010-ben.

Ekkoriban már nemcsak a szaksajtóban, hanem a mainstream médiában is egyre több hír foglalkozott a SpaceX céljaival és egyre bíztatóbb eredményeivel. Ezek nagyrészt a cég vezérigazgatói teendői mellett a főtervezői feladatokat is magára vállaló Musk excentrikus személyiségének is voltak köszönhetőek, a milliárdos ugyanis igen aktív médiajelenléttel bírt és bír a mai napig is.

Ő kommunikálta a SpaceX Holdra és Marsra irányuló űrbázis-építési, kolonizációs törekvéseit, valamint az ehhez eszközül szolgáló Super Heavy-Starship rakétarendszer, valamint az emberek szállítására alkalmas Dragon űrhajó kifejlesztését is.

A többször is használható Dragon akár 7 űrhajóst is képes szállítani és bemutatása óta 33 alkalommal kapcsolódott sikeresen a Nemzetközi Űrállomáshoz. A legutóbbi hírek szerint a SpaceX a NASA-val karöltve ismét azon dolgozik, hogy 1972. után ismét embert küldjenek a Holdra.

Jobbra a Dragon űrkapszula, mellette a Falcon 9-es rakéta. (Forrás)

Azt gondolnánk, hogy ennyi és ilyen komolyságú feladat mellett Elon Musk kizárólag a SpaceX-nek szenteli minden energiáját és kreativitását. Ennél nagyobbat szinte nem is tévedhetnénk, ugyanis a 2008-as gazdasági válság idején ő lett a Tesla vezérigazgatója is.

Célja pedig az volt, hogy átsegítse a céget a válságon, majd világszerte domináns villanyautó gyártóvá tegye és sikerre vigye az akkumulátoros technológiát a konkurenciával (pl. Nissan, BMW)  szemben.

Azzal viccelődik a Twitteren, hogy megveszi a Manchester Unitedet; kilövi az autóját az űrbe, hogy bizonyítsa, képes megtenni; cége embereket küldött az űrbe, közben pedig néhány év alatt szinte a semmiből felépítette az autóipar egyik legnagyobb szereplőjét, a Teslát. Tényleg Elon Musk az igazi Vasember? Sorozatunkban erre próbálunk választ találni.

A kezdetek

A Dél-afrikai Köztársaságban született (tehát a közhiedelemmel ellentétben nem amerikai) Elon Musk vitathatatlan tehetségének köszönhetően egészen fiatalon lett hihetetlenül gazdag.

Már 12 évesen videójátékot készített, amelyet el is adott, majd (miután kanadai útlevélért folyamodott, hogy ne kelljen az apartheid rendszerében katonai szolgálatot teljesítenie) felismerve az internet kínálta lehetőségeket, részt vett a Zip2 nevű, a világ egyik első internetes térkép- és navigációs szolgáltatást nyújtó vállalatának létrehozásában.

Az apartheid a faji elkülönítés (szegregáció) politikája, amelyet a Dél-afrikai Unióban, illetve utódállamában, a Dél-afrikai Köztársaságban 1994-ig alkalmazott a fehér kisebbség. Ekkor már a fekete lakosság is részt vehetett a választásokon, amelynek révén Nelson Mandela lett a Dél-afrikai Köztársaság első demokratikusan megválasztott elnöke.

A céget 1999-ben felvásárolta a Compaq, Musk pedig a részét az X.com nevű cégbe fektette. A céget a világ (vagy legalábbis a neten pénzügyi tranzakciókat teljesítő része) később PayPal néven ismerte meg, 2002-ben pedig az eBay vásárolta fel, 1,5 Mrd dollárért.

Világűr és villanyautózás

Musk fejében már ekkor a villanyautózáson és az űrutazáson volt a hangsúly, ezért 2002-ben létrehozta a SpaceX-et, 2003-ban pedig befektetőként beszállt Martin Eberhard és Marc Tarpenning mellé a Tesla Motors alapítása során. Az autógyártó cég úttörő módon elvetette a belsőégésű motorokat és a versengő alternatív technológiák közül a hibrid, illetve cseppfolyós hidrogén alapú hajtásokat is és mindent a lítium-ion akkumulátorokra és az elektromos hajtásra tettek fel.

A Tesla logója (Forrás)

Az, hogy ennyire eltalálták az uralkodó irányt vagy lépéshátrányba és igazodási kényszerbe hozták a tradicionális gyártókat, ma még talán eldönthetetlen kérdés, de legalábbis hitvita.

Az azonban tény, hogy a Tesla (amely portfóliójának kibővítésével egyidőben nevéből elhagyta a Motors kitételt) meghatározó gyártó lett a tisztán elektromos meghajtású autók nagyrészt általuk létrehozott piacán.

Ma már nem annyira mellbevágó élmény látni egy-egy Teslát a forgalomban (kivéve, ha igazán megnyomják neki lámpától-lámpáig), de a 2008-ban, a Lotussal együttműködésben bemutatott Tesla Roadster igazán űrtechnikának tűnt a szintén abban az évben bemutatott Citroen C3 Picasso, Opel Insignia vagy épp Suzuki Splash mellett.

Az első Tesla modell mégsem keltett igazán nagy hullámokat, nem is vált belőle igazán kultikus modell.

Talán az egész villanyautós technológiában nem bízott még a piac, vagy az összesen 2500-as gyártási darabszámmal nem vették elég komolyan a Teslát, nem lehet tudni, az azonban biztos, hogy annak ellenére, hogy a kétezres évek elején főként a SpaceX-re és a rakétafejlesztésre koncentrált, Elon Musknak az autóiparban is nagyon komoly tervei voltak.

Ekkor azonban jött a világválság.

Bulu Patel képét a Pixabay -ről töltöttem le.

Nemrégiben futottam bele a hírbe, hogy az Opel fontolóra veszi kultmodellje, a Manta újbóli gyártását. Természetesen teljesen elektromos meghajtással, úgyhogy a sasrájafélék családjába tartozó közönségkedvenc inkább elektromos rájaként éled majd újjá. Az első képek alapján a kétajtós kupé megjelenést megtartják, viszont ennél sokkal többet nem árultak még el, egyelőre kevés további információ került ki a projektről. Mielőtt levonnánk az első következtetéseket, lássuk honnan is indult a Manta!

Már ötvenes

Az eredeti Opel Manta sok fiatal számára már nem is ismerős. 1970-ben jelent meg az első darab és két generáción keresztül, egészen 1988-ig gyártották. Nagyjából az ezerötös Ladák kortársa tehát. Mivel már a legfiatalabb is 34 éves, nálam sem fordul meg minden nap. Sőt!

Az Opel – vagyis az anyacége, a GM – abból a megfontolásból lépett be ebbe a piaci szegmensbe, mert menedzsmentje tudta, hogy az európai vásárlók, hasonlóan az amerikaiakhoz, nagyon szeretnének egy kétajtós, sokak számára elérhető, hátsókerekes sportautót.

Ezért amikor a Ford bedobta az európai piacra a Caprit, az Opel sem akart lemaradni és egy máig nagyon tetszetős formatervvel, az Ascona alapjaira felépítve beillesztette kínálatába a Mantát, mint kedvező árú, olcsón fenntartható kétajtós kupét. A terv nagyjából az volt, hogy ami az USA-ban a Pontiac GTO, a Corvette vagy a Mustang, az legyen a Capri és a Manta az európai piacon.

Kompromisszumok

Persze a kedvező ár számos kompromisszummal járt, ami a motorháztető alatt és a technikai felszereltségben mutatkozott meg. Az első változatokat csak szerényebbnek számító 60-80 lóerős motorokkal gyártották. A folyamatos fejlesztésnek köszönhetően és az első generációt egy 105 lóerős 1,9-es erőforrással szerelt GT/E verzióval koronázták meg.

Valójában TE2800 név alatt készült egy 142 lóerős tuning változat is, amelyben egy 2,8 literes motor pöfögött. Ebből összesen 79 darabot adtak el és mára már egy igazi gyűjtői darab.

A Manta vagány volt tehát, de nem lehetett egy lapon említeni a Porschéval.

Második felvonás

Kompromisszumok ide vagy oda, a vagány kétajtós külcsínnel, a sportos vezetési élménnyel és a kedvező árával a Manta megtalálta a vásárlóközönségét. Mivel a kupé jól teljesített a pénztáraknál, az Opel már 1975-ben piacra dobta a második generációt Manta B néven.

A bevált receptet követték és ezt is az új Ascona alapjaira húzták fel. A típusból a kétajtós kupé mellett készült egy háromajtós csapott-hátú változat is, ráadásul mindkettő ráncfelvarráson is átesett 1982-ben. A csúcsváltozatnak ebben a generációban is a GT/E (később GSi) modellek számítottak.

1975. és 1988. között számos felszereltségben volt elérhető, de a teljesítmény terén itt sem voltak elkényeztetve a vásárlók. Erre viszont nem is feltétlenül volt szükség, mivel az Opel a második generációnál is megtartotta a legfontosabbakat: hátsókerék hajtás, vezetési élmény, sportos kinézet és elfogadható ár.

Ezeknek köszönhetően a Manta B majd B2 folytatni tudta a sikersztorit.

Ez már biztos?

A Manta használt autóként is népszerűnek számított, ami máig – mikor már veterán korba lépett – semmit sem változott. Napjainkban az eredeti, jó állapotban lévő darabok ritkaságszámba mennek és egy szép példány után könnyen megfordulnak az utcán, ezért nem is csoda, hogy amikor kijöttek az első képek egy új, elektromos változatról, rögtön hatalmas lett az érdeklődés.

De mit is tudunk?

Az immár a Stellantis Grouphoz tartozó Opelnél készült egy teljesen elektromos (ElektroMod) változat Manta Gse néven, ami külsőre nagyon erősen a Manta B2-re hajaz, de kívül LED, belül LCD, a hátsó kerekek hajtásáért pedig egy 147 lóerős, 225 Nm csúcsnyomatékkal rendelkező elektromotor felel.

A szett egy négysebességes váltóval lett teljes, amely teljesen automata módban is használható. Az autóval egy töltéssel 200 km-t lehet megtenni, aztán - gyorstöltés hiányában - 4 óra pihi.

Természetesen hatalmas volt az érdeklődés, mivel az autó nagyon jól néz ki, egyszerre modern és old school, úgyhogy az Opel belengette, talán sorozatgyártás is elképzelhető.

Hogy a fenti paraméterekből mi maradna meg vagy ha ez maradna az egyáltalán jó lenne-e? Milyen áron? Mikortól? Számtalan fontos kérdés, amelyekre egyelőre nincs válasz és valószínűleg még az Opel boszorkánykonyhájában sem tudják, úgyhogy reméljük a legjobbakat, de egy darabig még biztos nem érdemes megnyitni a Manta takarékszámlát.

Legutóbbi bejegyzésünkben a történet azzal ért véget, hogy Carlos Ghosn mindent felvirágoztatott az autóiparban, amihez csak hozzáfogott. Sztorija kezdett kicsit túl szép is lenni ahhoz, hogy igaz legyen.

A szupersztár

A Nissan pályára állítása után Ghosn elég gyorsan az üzleti élet hírességei között találta magát. A sajtó imádta.

A Fortune 2002-ben az év ázsiai üzletemberének választotta, a Forbes, a Financial Times és a nagyobb lapok folyamatosan cikkeztek róla.

Bár egyáltalán nem lehetett rá számítani, de nem csak az üzleti élet és az autóipar elismerését vívta ki magának.

Egész Japánban nagyon népszerűvé vált, annak ellenére, hogy a Nissan rendbetétele nagy áldozatokkal járt. Az első hároméves terve során több gyárat is bezártak és 21.000 embert bocsátottak el. Életéről még manga is készült és a japánok akár politikusként is támogatták volna.

Néhány kocka a Ghosn-ról készített mangából.

A halmozó

Szerette halmozni a pozíciókat. A kétezres évek közepére egyszerre töltötte be a Renault és a Nissan elnöki és vezérigazgatói tisztségeit - a Nissan igazgatói posztjáról 2017-ben mondott le.

Majd – miután a Renault bevásárolta magát – 2013. és 2016. között az orosz AvtoVAZ elnöke is volt. Amikor pedig 2016-ban, a részvények 34%-nak megvásárlása után, a Mitsubishi is csatlakozott a Renault-Nissan társuláshoz, ott is kinevezték a cég elnökének. 

2006-ban még a Ford vezérigazgatói posztját is felajánlották neki, amit visszautasított azzal az indokkal, hogy csak akkor tud érdemi munkát végezni, ha egyszerre töltheti be az elnöki és a vezérigazgatói pozíciót is.

2018. november 19-én azonban kiderült, hogy hiába a cégek feletti korlátlan hatalom és a számos vezetői pozíció után járó juttatások, Ghosn nem volt teljesen elégedett a fizetésével.

Csak sima sikkasztás?

Carlos Ghosnt, illetve a szintén vezetői pozíciót betöltő Greg Kellyt 2018. november 19-én tartóztatták le és vették őrizetbe könyvelési csalás miatt.

A Nissan még ugyanazon a napon bejelentette, hogy megfosztják vezetői megbízásától, szintén könyvelési csalás és a cég vagyonával történő visszaélés miatt.

Ghosn egészen 2019. március 6-ig volt őrizetben. A japán hatóságok folyamatosan újabb és újabb vádakat emeltek ellene, ezért az előzetes letartóztatását folyamatosan meghosszabbították és csak a harmadik óvadékkérelmét hagyták jóvá.

Hiába azonban a 9 millió dolláros befizetett óvadék, április elején újra letartóztatták és ismét börtönbe került.

Ártatlannak vallotta magát és a Nissant vádolta, hogy koholt vádakkal akarják eltávolítani a vezetőségből, hogy ezzel megakadályozzák a Nissan-Renault-Mitsubishi társulás Ghosn által tervezett szorosabb összeolvadását.

Bebörtönzése alatt minden, a Nissannál és a Mitsubishinél betöltött pozíciójából elbocsátották, a Renault elnöki és vezérigazgatói tisztéről pedig maga mondott le.

Egy jegyet Bejrútba

2019. december 30-án felröppent – majd Ghosn által megerősítést nyert – a hír, hogy elhagyta Japánt.

A korábbi cégvezér két magánvállalkozó, Michael Taylor és Peter Maxwell Taylor segítségével szökött meg a szigetországból, akik egyszerűen befektették Ghosnt egy olyan, audioeszközök szállítására használt dobozba, amely nem fért be a reptéri röntgen alá és egy magánrepülőn kicsempészték az országból.

A gép Japánból Törökországon keresztül Bejrútba repült. A japán hatóságok körözést adtak ki Carlos Ghosn ellen és felkerült az Interpol listájára is, de mivel Libanonnak nincs kiadatási egyezménye Japánnal, ezért Ghosn ma is abban a bejrúti villájában tartózkodik, amelynek megvételét és felújítását a Nissan fizette.

Összeesküvés?

Greg Kelly több mint három évig volt előzetes letartóztatásban, csak 2022 márciusában tért vissza az Egyesült Államokba, miután felfüggesztett börtönbüntetésre ítélték.

Az USA kiadta Michael Taylort és Peter Maxwell Taylort Japánnak, ahol előbbit 2 éves, míg fiát, Petert 20 hónapos börtönbüntetésre ítélték, amiért közel 1 millió dolláros fizetségért segítettek a szökésben.

Vajon a Nissan robbantotta ki az ügyet, hogy felhasználva minél jobban eltávolodjon a Renault-tól? Vagy ez csak egy sima sikkasztási ügy egy kis adócsalással fűszerezve?

Számos teória létezik, de egy biztos: akik a legkevesebb hasznot húzták az ügyből, éveket töltöttek vagy töltenek börtönben, míg a dollármilliókat eltüntető szereplő kényelmesen és jólétben él.

A képet a Bloomberg oldaláról töltöttem le.

Az autós világnak is megvannak a maga botrányai. Visszahívások, nem megfelelő konstrukciók, ezek azonban nem sokáig ragadnak meg az újságok oldalain. De vannak olyan botrányhősök is – mint például DeLorean– akikről még évtizedekkel később is készülnek dokumentumfilmek.

Egy ilyen történet Carlos Ghosn cégvezéré is, akinek az irányítása alatt álló márkák autóiból már számtalan fordult meg a kezeim között.

Egy topmenedzser felemelkedése és bukása, eltűnt milliók és egy trükkös szökés. Minden megvan benne, hogy hamarosan akár Hollywood is összedobjon belőle valamit, főszerepben mondjuk Tom Hanks-el.

Hogyan került Ghosn először a Renault, majd a Nissan és a Mitsubishi élére? Mi vezetett a bebörtönzéséhez és szökéséhez? A Ghosn-sztori.

Első lépések

A brazil születésű, de Libanonban nevelkedett és Franciaországban diplomázó Ghosn a Renault-nál kapta meg első állását az autóiparban, ahová már felsővezetőként érkezett.

Reputációját a szintén francia Michelin-nél alapozta meg, ahol mérnöki diplomájának megszerzése után, 1978-ban kezdett el dolgozni.

A gumigyártónál töltött 18 éve alatt folyamatosan lépkedett fel a ranglétrán, 1985-ben már igazgatónak nevezték ki és Rióba küldték, hogy tegyen rendet a veszteségesen működő dél-amerikai részlegen. Ez mindössze két év alatt sikerült is.

Itt figyelt fel rá a Renault vezetősége és néhány évvel később, 1996-ban sikerült is elcsábítania az egyik alelnöki székükbe.

Mr. Fix

A kilencvenes években privatizált Renault szintén pénzügyi problémákkal küzdött, amelyek megoldásában fontos szerepet játszottak Ghosn intézkedései is, úgyhogy amikor a franciák 1999-ben bevásárolták magukat a komoly pénzügyi problémákkal küzdő Nissan-ba, akkor a Renault-nál betöltött pozíciója mellett a japán cégnél vezérigazgatónak nevezték ki.

Ghosn egy három éves tervet dolgozott ki, amely a nyereséges működés visszaállítását és a tetemes méretű – 20 milliárd dolláros – adósság felének visszafizetését tűzte ki célul.

A terv pedig működött! Köszönhetően a szervezeti és strukturális átalakításoknak, már 2002 elejére elérte a kitűzött célokat, a folyamatos sikereknek köszönhetően Ghosnt a Nissan elnökévé és vezérigazgatójává nevezték ki és megkapta a Mr. Fix becenevet.

Arany

Miután a Nissan kimászott a mocsárból, Ghosn nem állt le és 2002-ben és bejelentette a következő 3 éves tervét, amit nemes egyszerűséggel a Nissan 180 névre hallgatott és szintén siker koronázta. Céljai, hogy 2005-re:

• 1 millióval emelni a gépjármű eladásokat;
• 8%-os működési haszon elérése;
• az adósság 0-ra csökkentése.

Ghosnt 2005-ben kinevezték a Renault elnökévé és vezérigazgatójává. Természetesen a korábbi, a Nissannál betöltött pozíciói is megmaradtak.

Korán felismerte és már 2007-ben bejelentette, hogy a Renault-Nissan csoportnak az elektromos autók gyártása felé kell fordulnia. Ezen törekvésének köszönhetően 2010-ben megjelent a Nissan Leaf, amelyik a világ legnagyobb számban értékesített elektromos autójává vált.

A recept egyszerű volt. Amihez Ghosn hozzáért, arannyá változott, de a kétezertízes évek végén elkezdtek kihullani a csontvázak a szekrényből és a topmenedzser világa a feje tetejére állt.

[folytatása következik]

Matan Ray Vizel képét a Pixabayről töltöttem le. Oystein Meyer képét a Leafről a Pixabayről töltöttem le.

A szakmában eltöltött éveim alatt sohasem csak a használtautó piac alakulását követtem. A legkeresettebb, legjobb típusok és azok árai mellett mindig nagy érdeklődéssel figyeltem az autóipar aktuális újdonságait és fejleményeit is, részben azért, mert nagyon érdekel a téma, másrészt persze, ha holnap szalonból kigördül egy autó, arra holnapután már árajánlatot kérhetnek nálam.

Új tendenciák

Véleményem szerint nem az utóbbi néhány év volt a legizgalmasabb az autógyártás történetében, szinte csak azt figyelhettük, hogy a gyártók milyen új megoldásokkal próbálják meg csökkenteni a fogyasztást vagy milyen kütyükkel pakolják tele az autókat.

A következő néhány év viszont sokkal több érdekességet tartogathat, mert olyan kérdéseket kellene megválaszolni, amelyek teljesen megváltoztathatják az egész iparágat és a vásárlók igényeit.

Vajon az üzemanyagok árai elérik azt a szintet, amikor már inkább nem tankolunk? Az autóipar el tudja végre dönteni, hogy teljesen elektromos, hibrid vagy csak belsőégésű motorral szerelt autókat gyárt? Vagy a politika rákényszeríti a gyártókat egy döntésre? Egyáltalán visszajutunk oda, hogy a cégek egyáltalán le tudják gyártani, amit szeretnének?

Évente számos autót vásárolok fel Budapesten, valamint az egész ország területén és azt tapasztalom, hogy sok autós vált kisebb, alacsonyabb fogyasztású, olcsóbban fenntartható típusokra. Felmerült bennem a kérdés, hogy tudnánk-e importálni egy már sikeres modellt a távol-keletről?

Megjelenhetnének a kei car-ok az európai utakon is?

De mik is ezek?

A kei car „intézményét” a japán kormány hozta létre 1949-ben, azzal a céllal, hogy ösztönözze az autóeladásokat az országban.

Ez egyszerűen annyit jelent, hogy maximalizálták a gépjárművek méretét és teljesítményét, a vásárlók számára azonban kedvezményes adózással, csökkentett biztosítási és úthasználati díjakkal próbálták vonzóvá tenni őket.

Ha egy japán utcaképen európai szemmel nézve fura kis autókat látunk, akkor ezek azok, a kei car-ok. Aki még nem látott egy dokut sem Japánról, az képzeljen el nagyon sok Suzuki Alto vagy Smart méretű pici autót.

Keleten siker

A méretre és teljesítményre vonatkozó kritériumokat az évek során többször változtatták.

A jelenlegi szabályozás alapján csak azok az autók tartozhatnak ebbe a kategóriába, amelyek nem haladják meg a 3,4 m hosszúságot, 1,48 m szélességet és 2 m magasságot. A motorjuk – belső égésű esetén – nem lehet nagyobb 660 cc-nél, teljesítményük pedig 47 kW-nál (64 LE), de kaphatóak – lényegesen kisebb számban – elektromos változatok is.

Bár az adókedvezményekből az utóbbi időben visszavettek egy kicsit, Japánban a mai napig nagy sikernek örvend ez a kategória, köszönhetően az alacsony árnak, fenntartási költségnek és fogyasztásnak. Népszerűségüket jól mutatja, hogy még néhány éve is előfordult, hogy a tíz legnépszerűbb autó közül hét is ebből a kategóriából került ki.

Jelenleg egyetlen Japán gyártó sem engedheti meg magának, hogy ne legyen a palettáján legalább egy kei car. Daihatsu, Honda, Suzuki, Nissan, Mitsubishi, Mazda, Toyota vagy Subaru címkével – néha csak átcímkézve – egyaránt találunk az utakon ezekből az apróságokból.

Apró autók Európában?

A modell már több mint hetven éves, de figyelembe véve, hogy az autósok – főleg az ingázók és a városlakók – már most is nyitottak a kisebb méretű autók iránt, elképzelhető lehet, hogy apróbb módosításokkal (kizárólag elektromos motorokkal) a kei car-ok elterjednek Európában is.

Talán érdemes lenne megfontolni, mivel ez a megoldás nem csak az elektromos átállást segíthetné, de több millió embernek nyújthatna egy olcsóbban elérhető, fenntartható, a környezetre kisebb terhelést jelentő közlekedési megoldást.

Santa3 képét a Pixabay -ről töltöttem le. 

A Forma 1 rajongóknak a tél mindig nehezen telik. Idén sem volt ez másként, noha az előző szezon utolsó futamának utolsó körében történt drámai események igen hosszan beszédtémát szolgáltattak a szakértőknek és a rajongóknak (még ha ebben a diskurzusban épp az egyik érintett, a hosszú hetekig hallgatásba burkolódzó Lewis Hamilton pont nem vett részt).

Mi történt 2021-ben?

Aztán beköszöntött 2022., mindenki tudomásul vette, hogy a brit – azóta lovaggá ütött – versenyző sorozata megszakadt, ő maga is megtörte a hallgatást, az F1 körüli szóbeszédet pedig egy másik téma kezdte el uralni: az idei, drasztikusan megváltoztatott szabályok.

És mi történt 2022-ben?

A csapatok februárban sorra tartották új autóik bemutatóját, megkezdődtek a tesztek, sőt, a hétvégén a Bahreini Nagydíjjal elindul 2022-es F1 szezon, az elmúlt időszakhoz képest drasztikusan átalakított autókkal. Lássuk, melyek a legfontosabbak a módosítások közül!

Az új szabályok

Az idén életbe lépő változtatások legfőbb célja az unalmas versenyek számának csökkentése, a több előzés, a szorosabb küzdelem, amit az autók aerodinamikai csomagjának lényeges egyszerűsítésével terveznek elérni.

Talán a leglényegesebb módosítás, hogy több mint 30 év után idén ismét alkalmazható a „ground effect” vagy talajkölcsönhatás, vagyis a leszorítóerő jelentős részét az elmúlt évek koncepciójától eltérően nem az autók első és hátsó szárnyai képzik majd, hanem a versenyautók és a pálya aszfaltja közötti szívóhatás.

Az így épített járművek tapadását az autók alja és a talaj között áramló levegő növeli. Az az autók aljába épített csőrendszerekben áramlik át, ahol felgyorsul, a sebesség növekedése pedig ezzel egyidejűleg a nyomás csökkenésével jár.

TUDTAD? A fenti összefüggéseket Bernoulli törvénye és a Venturi-elv mondja ki.

A Zsigulik kerekeinél alig nagyobb, 13-as felnik után idén áttérnek a nagyobb, 18 collos felnikre. Ezek jól mutatnak egy családi kombin, mondjuk egy Ford Mondeon vagy egy Citroen C5-ön, de a tesztek alapján az F1 mezőnyének szinte minden pilótája kiemelte, hogy a nagyobb kerekek rontják a kilátást a vezetőülésből.

A 2009-es szezon óta először 2022-ben visszakerülnek a kerekekre a keréktárcsa-borítások is, aminek szintén aerodinamikai okai vannak, néhány csapat – vagy legalábbis azok marketingszakemberei – azonban már meglátta bennük a további reklámfelületet is.

Az autók első és hátsó szárnya egyaránt egyszerűsödik, továbbá a DRS, azaz a nyitható hátsó szárny is opcionálissá válik, a vezetőség döntése alapján lesz alkalmazható. Az autókon végzett aerodinamikai fejlesztések is szűkebb keretek között mozoghatnak majd.

Az új szabályokkal az F1 kicsit ellépett az uniformizált sorozatok irányába, amely természetesen megosztja mind a versenyzőket, mind a tervezőket.

A fanyalgók szerint az ötletek és az okos mérnöki megoldások háttérbe szorításával pont a Forma 1 folyamatos fejlődésének lényege vész el, míg sokan vannak, akik az új szabályok alapján épített autók nehezebb vezethetőségének örülnek és azzal érvelnek, hogy így jobban érvényesülhet majd a pilóták vezetési tudása.

Ilyen átfogó változások után nehéz bármit mondani, de szerintem Verstappen megduplázza vb-címeinek számát.

Ti mit gondoltok, ki lesz a világbajnok 2022-ben? Verstappen címet véd? Hamilton visszaül a trónra? Netán valaki más győzedelmeskedik a szezon végén?

A képet a formula1.com weboldalról töltöttük le.

Miközben a legutóbbi, biztonsági övről szóló poszthoz gyűjtöttem anyagot, feltűnt, hogy a hárompontos biztonsági öv feltalálásán kívül több biztonsági felszerelés kifejlesztése kapcsolódik a svéd gyártóhoz, amellyel kapcsolatosan az egyik közkeletű vélekedés is az, hogy autói biztonságosak.

Mára már alapvetés az autópiacon, hogy az 1920-as években alapított - azóta már a kínai Geely tulajdonában lévő - svéd autómárka személyautói megbízhatóak, masszívak és biztonságosak. Ezt bizonyítják az EuroNCAP törésteszteken elért kitűnő eredményeik is:

2009. óta a Volvo minden modellje stabilan a legmagasabb, 5 csillagos értékelést éri el.

A svéd gyártó mérnökei mindig is kiemelt területként kezelték a biztonsági felszereléseket területét, a Volvonál töménytelen munkaórát és pénzt fordítottak olyan fejlesztésekre, amelyek a sofőrök és az utasok biztonságát szolgálják. Ezek között számos olyan újítás található, amely nélkül ma már nehéz elképzelni az autózást és persze olyanok is, amiket a versenytársak nem igyekeztek lemásolni.

Három ponton

Se szeri, se száma a Volvo biztonsági fejlesztéseinek, mégis talán a legfontosabb, az évtizedek óta minden autóban megtalálható hárompontos biztonsági öv.

Kezdetben a gyártók csak kétpontos biztonsági övekkel, igazából szíjakkal szerelték fel autóikat, a vásárlók pedig kifejezetten utálták a kényelmetlen eszközöket. A Volvónál azonban hittek abban, hogy ez egy fontos biztonsági kiegészítő és érdemes továbbfejleszteni, aminek köszönhetően Nils Bohlin mérnök előállt a hárompontos biztonsági övvel.

Mi sem mutatja jobban az utasok biztonsága iránti elkötelezettségüket, hogy 1959-től nemcsak alapfelszereltséggé tették minden Volvo-ban, de szabadon hozzáférhetővé tették a szabadalmat is, amit ezután minden autógyártó használhatott.

A svédek azonban közel sem elégedtek meg ennyivel: folyamatosan fejlesztettek és bepakolták a három pontos biztonsági öveket a hátsó ülésekre is. Először csak jobb és bal oldalra, majd a nyolcvanas évek végén - amikor sok gyártónál még a hátsó biztonsági öv is újdonság volt - a Volvokba már a középső ülésre is hárompontos biztonsági övet szereltek.

További fejlesztések

Tökéletesen bemutatja, hogy a Volvo folyamatosan élen járt a biztonsági fejlesztésekben, hogy olyan újításokat is ők alkalmaztak elsőként, mint az oldalsó légzsák (SIPS) vagy a visszapillantó tükörbe szerelt holttér-figyelő rendszer. Ezekről a biztonsági eszközökről bővebben is lesz majd szó a blogon.

Ennyi fejlesztés közé persze csúszott olyan is, amely nem bizonyult átütő sikernek.

Ezek közé tartozik a PCC (personal car communicator) rendszer, amelynek köszönhetően a tulajdonos a slusszkulcs használatával az autó közelében ellenőrizni tudta, hogy annak biztonsága sértetlen, történt-e riasztás, míg távol volt, sőt – bár elsőre kicsit paranoiásan hangzik – a szívverést figyelve azt is, ha valaki elrejtőzött az autóban.

Szellemiség kérdése

Nem kérdés, a Volvo a hárompontos biztonsági öv szabadalmának ingyenessé tételén túl is nagyon sokat tett a biztonságos autózásért és az autóinak megbízhatósága mellett ennek is köszönhető a széles körű elismertsége és hatalmas rajongótábora.

Számomra azonban az igazán figyelemre méltó dolog a szellemiség, amelynek köszönhetően, amikor hosszas fejlesztés után előálltak valami életmentő innovációval, mint például az oldalsó légzsákkal, akkor nem csak felpakolták a rendelhető extrák listájára, hanem azt mondták: Ez nálunk a sztenderd!

A képet a Pixabayról töltöttem le.

Ma már legtöbbünknek automatikus a mozdulat, ahogy az autóba beülve bekötjük a biztonsági övet. Nem csak azért, mert kötelező, hanem azért, mert valószínűleg a legfontosabb biztonsági felszerelés az autóban. Érdemes hát kicsit megismerni a történetét.

A kezdetek

Az azóta már kötelezővé tett és minden autóban megtalálható biztonsági öv ősét egy angol mérnök, George Cayley találta fel, aki, hogy teste megfelelő pozícióban maradjon, bőrszíjakat szerkesztett vitorlázórepülőjére.

Az automobilok fejlesztésének korai szakaszában ugyanis mind a gyártók, mind a vevők igen kevés figyelmet fordítottak a biztonságra. Azok a gyártók, akik egy kicsit adtak az utasok biztonságára, kétpontos biztonsági övvel szerelték az autóikat, de ez nem volt egy sikertörténet.

A vásárlók úgy gondolták nincs erre szükségük, extraként nem választották, ha alapfelszereltség volt, akkor kényelmük érdekében egyszerűen kiszerelték az autókból.

Évtizedeknek kellett eltelnie, valamint balesetek ezreinek bekövetkeznie, mire komolyabb lépések történtek a biztonsági öv kötelezővé tétele érdekében. 1953-ban a Colorado State Medical Society felszólította az autóipart, hogy tegyen lépéseket a vezetők derékszíjjal rögzítése érdekében.

Egy évvel később, 1954-ben az Amerikai Sportautóklub már kötelezővé tette a biztonsági övet a versenyzőknek, enélkül senki nem állhatott rajthoz.

A svéd innováció

A Volvo 1956-ban kezdte opcionális felszerelésként árulni autóiban a kétpontos, mellkason keresztben átívelő biztonsági övet.

A svéd mérnökök azonban tovább gondolkodtak: 1957-ben érkezett a horgony alakú csat, majd 1958-ban a nagy durranás: a Volvo ekkor szabadalmaztatta Nils Bohlin tervei alapján a hárompontos biztonsági övet, amely tulajdonképp egy derék és egy vállöv kombinációja volt.

Az Y-alakban rögzítő szíj legfontosabb újítása, hogy sokkal egyenletesebben osztotta el a fékezés vagy baleset miatt mozgó test energiáit a mellkason, a vállon és a medencén.

A Volvo fejlesztése egy új modellben debütált: az első hárompontos biztonsági övvel felszerelt autó a Volvo PV 544-es volt, amely 1959. augusztus 13-án, Kristianstadtban került egy márkakereskedő szalonjába. A svéd gyártó rengeteget kereshetett volna a találmánynak köszönhetően, azonban a Volvo menedzsmentje felelős döntést hozott és az autósok biztonságát szem előtt tartva megnyitotta és a többi gyártó számára is ingyenesen elérhetővé tette a hárompontos biztonsági öv szabadalmát.

Volvo PV 544

Nils Bohlin még közel három évtizeden át, 1985-ig dolgozott fejlesztőmérnökként, egyebek mellett az oldalütközés elleni védelem megoldásain, valamint a hátsó ülések biztonsági övein.

Nils Bohlin és talán legfontosabb találmánya.

Már nem csak opció

Egyre több állam vezetői ismerték fel a biztonsági öv jelentőségét és egyre több helyen lett kötelezővé beszerelésük és használatuk. Hazánkban 1976-tól lett kötelező az első biztonsági övek használata a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet, közismert nevén a KRESZ szabályai alapján.

2017. óta 5 pedig büntetőpont és több tízezres pénzbírság jár annak a sofőrnek, aki nem köti be magát. A pénzbírság a biztonsági övet nem használó utasokra is vonatkozik.

Tudtad? A rendelet szerint néhány esetben nem kötelező a biztonsági öv használata:

• a hátramenetben közlekedő gépkocsi vezetőjének;
• a taxi gépkocsi vezetőjének, ha taxi üzemmódban utast szállít;
• a mentő gépkocsi betegellátó terében utazóknak, ha a becsatolás a beteg állapotának romlását okozhatja, a betegellátást akadályozza;
• a lakott területen menetrend szerinti személyszállítást végző autóbuszban;
• a lakott területen kívül menetrend szerinti személyszállítás végző autóbuszban, ha álló utasokat is szállíthat;
• az autóbuszban szállított 3. életévét még be nem töltött gyermeknek;
• annak, aki külön jogszabályban meghatározott orvos által kiállított igazolással rendelkezik.

Bohlin és a Volvo szabadalmát több gyártó is megpróbálta megreformálni az elmúlt évtizedekben, a konstrukció viszont alapjaiban változatlan maradt és használata továbbra is jelentősen csökkenti a balesetek során bekövetkező súlyos sérülések számát.

A képek forrása a Volvocars, a Pixabay és a Forbes.